VIDEA,PLAGATY,OBRAZKY

Maťo: Aj keď som sa s tebou už raz rozlúčil - jeden terminus technikus na upresnenie, aby si nešíril bludy ako s tým letúnom.
Výstupné ústrojenstvo sa skladá z dvoch častí:
1 dýza (to je tá rovná rúra od turbíny alebo forsážnych kolektorov po trysku)
2 tryska (to je tá zúžená časť na konci)

detonátor: Keby SDU-10 na sériovej mašine fungoval iba v tangáži , bolo by to ako by si šiel na záchod sa VYTOTO, pričom by si zodvihol dosku a rozkročil nohy ako niekde v Ázii.Dalo by sa tak VYTOTO, ale každý normálny človek si po zodvihnutí dosky sadne.A tak je to aj s FBW na prototype.Kedže má klapky a krídelká tak si mohli dovoliť urobiť FBW iba v tangáži. A kedže sériový má iba FLAPERON (kombinácia klapky s krídelkom) tak má FBW aj tam. Síce to mohli urobiť tak, že sa nad misu postavia a rozkročia nohy(tzn,že vymyslia šialene zložitý autopilot pre ovládanie FLAPERON-u), alebo sa rozhodnú sadnúť si na misu :-)

Carlo COPP si nič nemyslí, iba prekladá do angličtiny názory jedného ruského emigranta žijúceho v Austrálii, čo do toho trošku vidí.

F-22 amíkom drcol na zem, lebo to bolo prvé americké lietadlo s FBW a pozdĺžnou statickou nestabilitou. F-16 AFTI dosahoval nestabilitu prečerpávaním paliva a tým posúvaním ťažiska. Takže pri F-22 sa museli vymyslieť iné rovnice pre FBW ako pre F-15E,16,18 s FBW.

B777 zasiahnutý bleskom a ešte k tomu v dúhe :D

https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphoto s-ak-xfa1/t1.0-9/10494597_325488994277868_610 7148623154907954_n.jpg

zabúdaš ako sa vychyľuje TVC na su-35? v tvare písmena V dole alebo hore, čiže ten klopivý moment mohol vzniknúť tryskou, to je pre mňa nezpochybniteľné. Vychýlenie tryskou ťažko zbadáš na takýchto videách, museli by ho brať v tom momente zo zadu a v detaile.

Vdaka za info. K tomu videu - po mnohonasobnom pustani nevidim vychylenie ktorejkolvek dyzy az do 10s od konca videa, comu priblizne zodpoveda tento obrazok http://deton.lietadla.com/image_175.jpg - dyzy sa vtedy zrejme suhlasne vychylili pre zmiernenie dopadu na prednu nohu. Obrazok http://deton.lietadla.com/image_174.jpg mohol byt nasnimany z ineho miesta - dalej pozdlz drahy v smere pristatia.
TVC na SU-35S, pokial viem, je plne integrovane do systemu riadenia a ten ho ma bez zasahu pilota v urcitych situaciach vypnut, alebo ma zahrnat program riadenia aj tieto pripady.
Z obrazku http://deton.lietadla.com/image_172.jpg sa mi nezda jednoznacne, kam su dyzy vychylene. Navyse to je v momente, ked uz ryl kridlom VPD. Ak by aj bola prava dyza vychylena v smere kylov (ak sa teda rozumieme, tak vysledny vektor tahu praveho motora by smeroval "vodorovne" dolava v lietadlovej suradnicovej sustave), tak by vznikal zatacavy moment doprava ale aj klonivy moment doprava, vzhladom na to, ze dyza je aj s motorom v gondole pod trupom a teda pod taziskom. To plati, ak by slo o "vodorovne" vychylenie dyzy v lietadlovej suradnicovej sustave. Ak by sa dyza zaroven vychylila aj vertikalne, vytokovou castou dolu, tak v zavislosti od vysledneho vektoru tahu voci tazisku by mohol byt vytvoreny klonivy moment dolava. Prispevok dyzy k translacnemu pohybu by ale bol vzdy dolava.
Ked som videl toto posledne video, tak sa mi zdalo pristatie na lavu nohu dost tvrde.. mozno dost na to, aby pilot mimovolne prudko pohol s RP dolava (mozno aj vyslapol lavou), co by sposobilo vychylenie praveho stabilizatora nabeznou hranou hore (a mozno aj pravej dyzy vytokovou castou dolu), pripadne lava dyza a stabilizator naopak. To by uz mohlo stacit na taky necakany prudky naklon. Svoju rolu na tom mohol zohrat aj odraz z pravej nohy, mozno aj najpodstatnejsiu.. spravu z vysetrovania asi neuverejnia.. :)

napr. dajú sa nájsť určite lepšie, http://www.nasa-usa.de/centers/dryden/pdf/...

hľadaj AFTI/F-16 CCV alebo F-15 Active stol/mtd, direct lift force v nasa pdf archívoch, asi 15-20 rokov dozadu ma to strašne zaujímalo, tie pdf dokumenty snád ešte mám aj na PC, ale kto ich teraz nájde.

už je mi jasné čo sa stalo tej Su-35 v pristávaní...ešte raz som pozeral dostupné fotky a videá, tu je zatiaľ najlepšie http://www.odnoklassniki.ru/video/5651367178 , pilot pristával so zapnutým TVC, pri vyrovnávaní s osou dráhy, sklzom používal kormidlá, tá pravá tryska spôsobila ten moment naklonenia pri kozle, pretože trysky pomáhajú kýlom pri pristávaní. Druhý pilot Su-35 už pristával s vypnutým TVC. http://deton.lietadla.com/image_172.jpg http://deton.lietadla.com/image_173.jpg http://deton.lietadla.com/image_174.jpg http://deton.lietadla.com/image_175.jpg

Kde mozem najst info ohladne zmeny vysky a smeru letu bez zmeny uhlov ofukovania? Dochadza pocas takeho manevru k vyraznejsej zmene rychlosti? Neviem si to celkom dobre predstavit, aj ked jeden pripad poznam - fugoidalne kmity, tam ale dochadza ku zmene rychlosti spolu so zmenou vysky, pri minimalnej zmene uhla nabehu. Taky kmit ale trva niekolko desiatok sekund az niekolko minut, takze to s tymto nebude mat nic spolocne.
ad CFD - poznam skutocne sikovneho cloveka, ktory robi dlhodobo na projekte spalovacej komory. Povedal, ze ked sa im (s najlepsimi programami a PC) podari dosiahnut odchylku v CFD vypoctoch 10-20% od experimentu, tak su velmi radi :)

SDU Su-35 je jeden z najzložitejších FBW, hlavne v letových režimoch v rozmedzí rýchlostí M0,4 do M1 pri zapnutom TVC, v režime posadky s podvozkami a klapkami si nemyslím že sú ešte nejaké chyby, keďže je to v podstate sériová Su-27. To že exnpor. nevie že SDU-10 v sériovej Su-27 fungovala len v pozdĺžnom kanále ma neprekvapuje, on si liboval v zbraňových systémoch, raketách a radaroch, nie v aerodynamike...8) Vyššie napísané platí pre elektrikára a radistu Carla Koppa(Bulat píše o aerodynamike rozumnejšie), jeho úvahy o T-50 som nečítal, domnievam sa že nič seriózne o tom nemôže ani napísať. Stranová a priečna stabilita sú od seba závislé, je smiešne od stola špekulovať "ad hoc" len na základe posúdenia tvaru, veľkosti riadiacich plôch a konfigurácie, napr. nízkych, plávajúcich SOP(práve preto ich má sklonené a nie rovné ako Su35, nielen kvoli malej RCS), preto na smerovú/priečnu stabilitu vplývajú aj predné pohyblivé LEVCONy v režime nožníc. Už od v 70tych rokov boli do analógových augumentačných FCS zavádzané rôzne podporné mechanizmy ako napr. tzv. aileron-rudder interconnection, v ruských systémoch automatického pilotovania SAU-23, SAU-22 automaty krížových väzieb (avtomat perekrestnych sviazej), t.j. krížové vazby medzi krídelkami a kormidlom, čo umožnovalo zvýšiť smerovú stabilitu, bezpečnosť letu pri manévroch pri uhloch nábehu a náklone za súčasného vzniku sklzu z dôvodu aerodynamických síl na riadiacich plochách či nesymetrického obtekania, zásahu pilota riadiacou pákou ....atd. k predchádzaniu neštandartných letových režimov /prepadnutiu/zvaleniu mašiny po krídle. To že SDU T-50 bude ešte zložitejšia než Su-35 ani nepochybujem, podľa informácii v niektorých let.režimoch môžu riadiace plochy súčasne vytvárať nesúhlasné momenty na LEVCONoch a stabilizátoroch/TVC, čo umožní manévre bez porušenia momentovej rovnováhy(inertia coupling), t.j. stúpať/klesať bez zvýšenia/zníženia uhla nábehu, meniť smer letu bez vybočenia,... atd ako v 80rokoch na experimentalnych mašinách NASA F-16/F-15. Prínos by mal byť hlavne v znížení indukovaných odporov lietadla, väčší dolet a kvalitnejšie letové vlastnosti pri bojovom použití. Čo sa však podarí všetko zrealizovať na T-50 je ešte vo hviezdach, pretože už druhom/tretom prototype boli viditeľné rôzne pevnostné zosílenia, náhrady kompozítových častí kovovými, evidentne začalo niečo praskať čo nemalo, čo bolo asi zle vypočítané v tuneloch metódami CFD.

SDU z su-35 bude jeden z najzlozitejsich a prave preto sa v nom mozu vyskytnut chyby, kludne aj za 10 rokov ak nastanu "vhodne" podmienky.. F22 zalieval Lockheed Martin tiez xy rokov po tom, co sa im podarilo vyriesit F16 a aj napriek tomu rozbili jednu predseriovu masinu kvoli vadnemu FBW. http://www.youtube.com/watch?v=faB5bIdksi8
Ak ma Carlo Kopp pravdu, ze T-50 je aj stranovo staticky nestabilny, tak vzhladom na sklon a velkost plavajucich kylov bude jeho system riadenia este zlozitejsi.. a nachylnejsi na skryte vady..
V praktickom prevedeni svojich lietadiel na aerodynamike nizkych rychlosti nemaju konkurenciu, ale na to su ich lietadla stavane (s vynimkou T-50, kde vidiet kompromis). Pri vyssich rychlostiach uz maju vyhodu zapadne lietadla. Presne na tuto oblast postavali T-50, aby viac nez vykompenzoval urcity deficit. (mig-31 nepocitam, pretoze to nie je masina na manevrovy boj, i ked Pavel Bulat niekde pisal, ze v urcitom rozsahu rychlosti (okolo M 1,2?) prekona aj F15)
Riesit nestacionarnu aerodynamiku na modeloch bliziacich sa velkostou realnej predlohe (zvlast v transonickej/nadzvukovej oblasti) je prakticky nemozne. Preto su, okrem merani s malymi modelmi v aerodynamickych tuneloch a mozno CFD vypoctov, odkazani na prijatelny pocet skusobnych letov v snahe o "aproximaciu reality". Do detailu aerodynamiku ziadneho takeho stroja nevyriesi nikto, nikdy a nikde, nech by mal k dispozicii akekolvek zdroje. Z toho dovodu nikto nemoze zo 100% istotou povedat, ze sa ta masina bude spravat stale tak, ako to konstrukteri predpovedaju - a oni to dobre vedia, tak robia co mozu. Tolko k mojmu nazoru, ze to nemusela nevyhnutne byt pilotova chyba.
Mimochodom, tiez si matne pamatam, ze seriove su-27 maju SDU len pre klopenie.. a staci im to dokonca aj na pad po chvoste..

http://www.youtube.com/watch?feature=playe...

http://www.youtube.com/watch?feature=playerd etailpage&v=Rm1UOjshj-8

oprava
http://www.youtube.com/watch?feature=player_d etailpage&v=Rm1UOjshj-8

Pogosjan o T-50 a Superjete:

https//www.youtube.com/watch?feature=player_d etailpage&v=Rm1UOjshj-8

FBW fungujúci iba v tangáži,mohol byť iba ak na prototype.

určite za to pilot nebol pochválený, čo sa týka SDU na Su-35, tak to je asi najviac premakaný FBW s vychytanými muchami zo všetkých "tryskáčov" na svete, ak si uvedomíš akým vývojom prešlo, od analógového SDU-10 na Su-27 z 1977 fungujúceho len v tangaži, cez digitálny SDU-10M vo všetkých 3 kanáloch pre Su-27M s predkrídlom, neskoršie aj s TVC(od 1996 na 711), potom SDU-10MK na SU-30MK s predkrídlom a dokonalejším TVC v dvoch rovinách a skončilo pri SDU-427 na týchto sériových Su-35, preto je veľmi diskutabilné si myslieť že nejaká chybička im tam zostala. Nehladiac na to že rusi sú asi najlepší aerodynamici a matematici, takže všetky zákony "dviženia samoljota" sú riadne zadefinované, kedže dobre vieme čo je SU-35 schopné robiť vo vzduchu, to nedokaže nikto iný. V prípade Eurošrotov tomu ale verím, že k tomu môže dochádzať, je to aj veľmi poruchové lietadlo a hovoria to aj nemci.

Suhlasim s tym, ze lavou sadol skor. to ale sposobi klonivy moment na pravu stranu. Na videu je vidno, ze po odraze siel "rovno hore" a az potom doslo k naklonu - co je vidiet aj na fotkach. Pravy stabilizator vyzera byt znacne vychyleny. Co to sposobilo vedia zrejme len ti, co prezerali data zo zapisovaca. Nelinearita vo FBW sa musi vyskytovat, inak by nemalo vyznam. Potom sa zvycajne dostavia mnohe necakane komplikacie pri skusobnych letoch, kym sa "nevychytaju vsetky muchy", co sa nie vzdy podari. EF rozsiruju letovu obalku od 1994 az doteraz, pokial viem.
Nestudoval som FBW ziadneho lietadla (neviem si predstavit, ako by som sa dostal k takej zaujimavej praci..). Spolupracoval som na tvorbe letoveho modelu s jednym byvalym pilotom, co spominal zaujimave veci. Konkretny typ spomeniem radsej pri pive na SIAFe, nech sa nerobi reklama. :)